Fiesta Klub Polska


Poprzedni temat «» Następny temat

OPIS UKŁADU PALIWOWEGO WE FIESCIE MK3
Autor Wiadomość
Diuned 

Model: Ford Fiesta Mk3`93
Wersja: Fun
Silnik: 1.3i/60KM
Imię: Oskar
Dołączył: 14 Maj 2016
Posty: 165
Skąd: Żarki Letnisko
Wysłany: 18 Paź 2020, 14:24   OPIS UKŁADU PALIWOWEGO WE FIESCIE MK3

Informacje ogólne Tłumaczenie z języka angielskiego.

Układ paliwowy składa się ze zbiornika paliwa (zamontowany pod nadwoziem, z tyłu siedzenia), węży paliwowych, elektrycznej pompy paliwa zamontowanej w zbiorniku paliwa i centralnym systemem wtrysku paliwa (CFI).

Paliwo dostarczane jest ze zbiornika przez integralną elektryczną pompę paliwa (do pompy jest podłączony również wskaźnik stanu paliwa). Paliwo przepływa przez filtr paliwowy w komorze silnika do wtrysku paliwa.

Paliwo jest utrzymywane przy wymaganym ciśnieniu roboczym przez regulator ciśnienia.
Samo urządzenie CFI jest stosunkowo proste urządzenie w porównaniu z konwencjonalnym gaźnikiem.





Wtryskiwacz jest zasilany elektrycznie, sygnał wysłany jest z komputera sterującego pracą jednostki o nazwie EEC IV. (komputer samochodu, komputer pokładowy). Po zasileniu miniaturowy czop wtryskiwacza zostaje podniesiony z gniazda, i rozpylane jest paliwo dostarczane do wlotu kolektora pod ciśnieniem. Elektryczny sygnał podawany jest w dwóch wartościach. Wysoki do otwarcia wtryskiwacza i niski prąd aby utrzymać otwarcie przez określony czas. Podczas pracy na biegu jałowym, wtryskiwacz pracuje pulsacyjnie, skokowo zależnie od wlotu, a nie tak jak podczas normalnej pracy.

Stosunek mieszanki paliwowo-powietrznej jest regulowany przez moduł EEC IV, oparty na danych wejściowych z różnych czujników silnika. Możliwe jest niedostosowanie mieszanki paliwowo powietrznej. Silnik sterujący układem przepustnicy(zamontowany z boku jednostki wtryskowej.) reguluje bieg jałowy otrzymując sygnały z jednostki sterującej EEC IV. Sygnały są obliczane przez wartości i informacje dostarczone z czujników silnika. Kiedy pozycja czujnika przepustnicy wskazuje, że przepustnica jest zamknięta, moduł przechodzi w tryb biegu jałowego lub w tryb "dashpot mode" (w zależności od prędkości obrotowej silnika). Moduł utrzymuje prędkość biegu jałowego na stałym poziomie, dokonując niewielkich korekt niezbędne przy różnych obciążeniach i warunkach pracy.Podstawową prędkość biegu jałowego można regulować tylko w specjalistycznym serwisie. Gdzie należy przeprogramować wartość w komputerze pokładowym silnika EEC IV.

Aby zapobiec niepożądanemu uruchomieniu silnika, gdy silnik jest wyłączony, komputer EEC IV wysyła sygnał do mechanizmu sterowania przepustnicy, aby całkowicie zamknąć przepustnicę i ustawić go do wstępnej pozycji, gotowy do ponownego uruchomienia. Gdy zapłon jest włączony aby ponownie uruchomić silnik, silnik krokowy przestawia mechanizm przepustnicy do wymaganego położenia zgodnie z panującymi warunkami.

Moduł EEC IV jest sercem całości systemu zarządzania silnikiem, kontrolujący wtrysk paliwa, zapłon i kontrole emisji spalin. Moduł otrzymuje informacje z różnych czujników w celu określenia temperatury silnika, prędkości obrotowej i obciążenia oraz ilość powietrza dostającego się do silnika. Czujniki również informują modu położenia przepustnicy o temperaturze powietrza wlotowego i o zawartości tlenu w spalinach. Wszystkie dostarczone informacje do modułu są obliczane i porównywane z wzorcowymi wartościami przechowywanymi w pamięci komputera. Pozwalające określić wymagany czas wtrysku paliwa.Informacje o położeniu wału korbowego i prędkości obrotowej silnika generuje dystrybutor w modelach silników CVH sprzed 1990 r. lub poprzez czujnik położenia wału korbowego we wszystkich pozostałych modelach. Czujnik indukcyjny wału korbowego działa tuż nad kołem zamachowym i skanuje serię 36 zębów na obwodzie koła zamachowego. Jak wał korbowy obraca się, czujnik przesyła impuls do modułu zapłonowego układu za każdym razem kiedy mija ząb koła zamachowego. Brak zęba na obwodzie koła zamachowego w punkcie odpowiadającym 90º BTDC. Zapłon moduł rozpoznaje brak impulsu z czujnika położenia wału korbowego co stanowi punkt odniesienia dla położenie wału korbowego. Podobnie przedział czasu między nieobecnymi impulsami służy do określenia prędkość silnika. Te informacje są następnie przekazywane do komputera EEC IV do dalszej analizy. Dostarczana jest informacja o temperaturze silnika przez czujnik temperatury płynu chłodzącego. Którego składnikiem jest NTC (Ujemny współczynnik temperaturowy) termistor - czyli pół-przewodnik, którego opór elektryczny maleje wraz ze wzrostem temperatury. To zapewnia komputerowi EEC IV stale zmienny (analogowy) sygnał napięciowy, odpowiadający temperaturze płynu chłodniczego. Służy on do dokładnego określenia prawidłowej ilości paliwa wymaganej dla uzyskania idealnej mieszanki paliwowo-powietrznej. Dostarczane są informacje o temperaturze powietrza wlotowego przez czujnik temperatury powietrza wlotowego.Ten elementem jest również termistorem NTC - dostarczającym dane do EEC IV moduł z sygnałem odpowiadającym temperaturze powietrza wpływającego do silnika. Służy do udoskonalania obliczeń wykonywanych przez moduł przy określaniu prawidłowego ilość paliwa potrzebnej do osiągnięcia ideału mieszanki paliwowo-powietrznej.Czujnik położenia przepustnicy jest zamontowany na końcu wrzeciona przepustnicy, aby zapewnić komputerowi EEC IV informacje o stale zmieniającym się (analogowy) sygnale napięciowym odpowiadającym otwarciu przepustnicy. Umożliwia to komputerowi rejestrowanie działań kierowcy podczas określania ilości paliwa wymaganej przez silnik.

Prędkość na drodze jest monitorowana przez czujnik prędkości pojazdu. Ten czujnik bazuje na efekcie Halla i jest zamontowany na przekładni napędowej prędkościomierza. Dostarcza do EEC IV szeregu impulsów odpowiadających za prędkość pojazdu na drodze, umożliwiając komputerowi sterowanie takimi funkcjami jak odcięcie paliwa przy rozbiegu.

Czujnik ciśnienia bezwzględnego (MAP sensor) w kolektorze ssącym mierzy podciśnienie w kolektorze dolotowym i dostarcza informacje do komputera w celu obliczenia
obciążenia silnika przy dowolnym położeniu przepustnicy. Tam, gdzie zamontowane jest wspomaganie kierownicy, ciśnienie obsługiwanej jest przez przełącznik wkręcony do zasilania przewodu wysokiego ciśnienia układu kierowniczego. Przełącznik wysyła sygnał do komputera EEC IV aby zmniejszyć prędkość obrotową silnika, kiedy nadmiernie wzrasta ciśnienie płynu do wspomagania.

Niektóre późniejsze wersje silników mogą być wyposażone w ogrzewany kolektor dolotowy. Kontrolowany przez EEC, aby zapewnić, efekt ogrzewania płynu chłodzącego. Zapobiega to kondensacji kropel paliwa w kolektorze, poprawiając w ten sposób właściwości jezdne i
zmniejszenie emisji spalin, kiedy silnik jest jeszcze zimny.

Czujnik tlenu w układzie wydechowym zapewnia komputerowi EEC IV informacji o stałym
sprzężeniu zwrotnym - sterowanie „w pętli zamkniętej” - które umożliwia dostosowanie mieszanki w celu zapewnienia najlepszych możliwych warunków dla katalizatora
 
 
BuMeL 

Model: Inne auto
Wersja: Inna
Silnik: Inny
Imię: Łukasz
Wiek: 40
Dołączył: 02 Wrz 2010
Posty: 1046
Skąd: Kraków
Wysłany: 19 Paź 2020, 17:31   

Nie doprecyzowałeś, że opis dotyczy silników na monowtrysku, w MK3 przy silnikach zasilanych wielopunktowo stosowaný jest MAF.
_________________
BUILT, NOT BOUGHT
fiesta fiestolot fiestodrom fiestodont fiestokrator dj fiesto
Fofik
i pincet kuniuf
 
 
FIESTA Moondust 

Model: Ford Fiesta Mk3`94
Wersja: Futura
Silnik: 1.4i/75KM
Imię: Mateusz
Dołączył: 11 Lip 2018
Posty: 252
Skąd: Szczecin
Wysłany: 19 Paź 2020, 18:39   

A taka odmiana jak RS Turbo ma inny MAP sensor - reagujący na nadciśnienie. To rzadziej opisują w instrukcjach bo i odmiana RS najrzadziej spotykana.
_________________
Obecna stajnia Fordów:
FORD FIESTA FUTURA 1.4 '94
FORD FIESTA FUTURA PRO 1.3 '96
FORD ESCORT CLX 1.4 '94
Profil Facebook
 
 
zwardek 

Model: Ford Fiesta Mk3`91
Wersja: RST
Silnik: 1.6i8V/130KM
Dołączył: 19 Kwi 2010
Posty: 325
Skąd: Bielsko-Biała
Wysłany: 19 Paź 2020, 21:57   

W gaźnikowych jest inaczej, w EFI (rs turbo) też, w zetecach pewnie też
_________________
MK3 1989 1.1 Recaro 2005 - 2014
MK5 2000 1.6 16v - 2009 - 2013
MK3 1990 1.6 RS Turbo 2014 - 2018
SAAB 9-3 2005 1.9 TiD 150ps 2014 -
MK3 1991 1.6 RS Turbo 2019 -
VW Multivan 2.5 TDI 2022 -
Subaru Impreza GT 2.0 2023 -
 
 
Wyświetl posty z ostatnich:   
Odpowiedz do tematu
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach
Dodaj temat do Ulubionych
Wersja do druku

Skocz do:  

Podobne Tematy
Temat Autor Forum Odpowiedzi Ostatni post
Brak nowych postów Przyklejony: [MK6] Kompleksowy opis wygłuszenia całego auta
poradnik i fotoralacja z wygłuszenia Fiesty mk6
slawomirro Car Audio i CB 0 3 Wrz 2017, 21:23
slawomirro
Ten temat jest zablokowany bez możliwości zmiany postów lub pisania odpowiedzi Przyklejony: [MK3] Fiesta MK3
Fordy Fiesta III generacji (1989-1996)
Freeman Nasze auta 0 12 Lip 2011, 15:36
Freeman
Brak nowych postów Przyklejony: [MK3] FAQ - Shortshifter
Szybsza zmiana biegów
TomeX500 Tuning mechaniczny 39 25 Cze 2013, 21:37
rybek121
Brak nowych postów Przyklejony: Fiesta MK3 - 3D Project
Longer_007 Hyde-Park 205 2 Wrz 2015, 13:13
szagrad
Brak nowych postów Przyklejony: Ford Fiesta MK3 rebuild
czyli działamy w 1.1 i 1.3
Ad@mus Tuning stylistyczny 3 1 Sie 2009, 16:27
LOY


Powered by phpBB modified by Przemo © 2003 phpBB Group




Instagram




Fiesta Klub Polska nie ponosi odpowiedzialności za jakiekolwiek treści umieszczane przez użytkowników forum.
Odpowiedzialność ta spoczywa na autorach tych treści.