Fiesta Klub Polska


Poprzedni temat «» Następny temat

Odcina wtryskiwacz 1.1i mk3.5
Autor Wiadomość
katedroloz 

Model: Ford Fiesta Mk3`96
Wersja: C
Silnik: 1.1i/50KM
Imię: Karol
Dołączył: 06 Lis 2016
Posty: 48
Skąd: Szczytna
Wysłany: 11 Sie 2020, 14:29   Odcina wtryskiwacz 1.1i mk3.5

Siemka, od paru dni mam problem, odcina mi wtryskiwacz na wyższyc prędkościach obrotowych, strzelam ze gdzieś powyżej 1500 obrotów odcina, cyklicznie, stawiam na jakiś problem z czujnikiem, jednak nie mam możliwości na razie odczytać kodów błędów. Niestety staram się ogarnąć, co może za to odpowiadać, bo dużo przegrzebałem i nic, czasem jak przetrzepie podczas jazfy autem to złapie i jedzie normalnie.
 
 
SCHWARZ 1.4S 

Model: Ford Fiesta Mk3`89
Wersja: S
Silnik: 1.4/73KM
Dołączył: 13 Lut 2019
Posty: 111
Skąd: Szczecin
Wysłany: 17 Sie 2020, 12:38   

Najlepiej będzie sprawdzić sam wtryskiwacz pod kątem nagaru, zanieczyszczeń. U mnie była taka historia (temat niżej pod Twoim). Wpierw samochód jeździł jakby mu odjąć kilkanaście KM. Zwłaszcza po nagrzaniu i przy wyższych temp. otoczenia. A finał był taki, że po długim zimowym postoju silnik nie dał się uruchomić. Rozrusznik normalnie pracował ale wtryskiwacz nie był już w stanie podać dawki paliwa. I dodam, że na nic zdały się podmiany elementów elektronicznych czy czujników.
 
 
murgrabia 

Model: Ford Fiesta Mk3`92
Wersja: Inna
Silnik: 1.3i/70KM
Dołączył: 08 Paź 2007
Posty: 214
Skąd: metropolia
Wysłany: 17 Sie 2020, 21:12   

A CPP sprawny. Podobno od 1500 rpm jak się ściągnie nogę z gazu. To sterownik odcina dopływ paliwa. Może jest dziura na CPP?
 
 
katedroloz 

Model: Ford Fiesta Mk3`96
Wersja: C
Silnik: 1.1i/50KM
Imię: Karol
Dołączył: 06 Lis 2016
Posty: 48
Skąd: Szczytna
Wysłany: 31 Sie 2020, 11:40   

No właśnie, CPP wyglada na sprawny pod miernikiem, zczytałem kody błędów i dotyczą one krokowca, 46 i 47 no i czasem 48, ogólnie jak złapie, to jezdzi, ale jak podeptam 3-5 razy na max w podłogę to sytuacja się powtarza, wtryskiwacz sprawny czysty, bo akurat byl grzebany przed tym całym cyrkiem, a widać że ewidentne odłącza go elektrycznie.
 
 
JoeMix 


Model: Ford Fiesta Mk7`09
Wersja: Titanium
Silnik: 1.4Duratec/96KM
Wiek: 43
Dołączył: 23 Maj 2004
Posty: 12026
Skąd: Konstantynów
Wysłany: 1 Wrz 2020, 00:09   

katedroloz napisał/a:
zczytałem kody błędów i dotyczą one krokowca
w Twoim silniku tj 1,1i nie ma silnika krokowego,,,
_________________
Trist, yem nu enske ya vehatvase. Da!
 
 
katedroloz 

Model: Ford Fiesta Mk3`96
Wersja: C
Silnik: 1.1i/50KM
Imię: Karol
Dołączył: 06 Lis 2016
Posty: 48
Skąd: Szczytna
Wysłany: 1 Wrz 2020, 17:19   

JoeMix, ten silnik posiada silniczek krokowy, a dokładnie silnik prądu stałego, wlacznie z obwodem CPP oraz 2? Przełącznikami wewnątrz tworzy zespół regulatora biegu jałówego, zwanego krokowcem w nowszych autach, ale nic nie ma to wspolnego z silnikiem krokowym, bo wszystkie sa szczotkowe DC a z potencjometrem (CPP) robią za układ sterujący z odpowiedzią zwrotną.
 
 
JoeMix 


Model: Ford Fiesta Mk7`09
Wersja: Titanium
Silnik: 1.4Duratec/96KM
Wiek: 43
Dołączył: 23 Maj 2004
Posty: 12026
Skąd: Konstantynów
Wysłany: 1 Wrz 2020, 23:07   

Ten silnik nie posiada silnika krokowego, ma zwykły silniczek który się kręci w lewo albo w prawo, i za pomocą przekładni mechanicznie uchyla przepustnice,,, komputer nie wie czy w ogóle się kręci i w jakiej jest pozycji dlatego jakikolwiek błąd tzw silniczka krokowego w tym silniku można sobie wsadzić gdyż jest on wydedukowany na podstawie innych czujników, a zwykły silniczek nie ma jak się za bardzo popsuć, albo uchyla przepustnice albo nie,,, podstawowy sygnał dla komputera pochodzi z krańcówki na silniczku i znaczy mniej więcej tyle "kierowca naciska na gaz" - regulacja obrotów zostaje zawieszona do czasu jak zdejmiesz nogę z gazu i przepustnica oprze się o silniczek,,, do tego czasu jak pamiętam oczekuje on w pozycji maksymalnego wysunięcia (czyli uchylenia przepustnicy) komputer o tym nie wie bo nie ma czujników za to odpowiedzialnych więc każe się silniczkowi wysuwać w nieskończoność, krańcówka w silniku fizycznie odłącza go od zasilania po uzyskaniu skrajnej pozycji, jedyne co wtedy można zrobić to odwrócić bieguny i zacząć wsuwać trzpień,,,

Na wtryskiwaczu jest przebieg prostokątny, albo jest zasilanie albo nie ma, w związku z tym albo wtryskiwacz jest otwarty albo zamknięty,,, nie ma stanów pośrednich, trzeba podłączyć miernik i odczytać co się tam dzieje jak go odcina,,, może być też mechanicznie uszkodzony sam wtryskiwacz i przy pewnej częstotliwości się wieszać, wpadać w rezonans czy co tam się może dziać że nie będzie funkcjonował poprawnie
_________________
Trist, yem nu enske ya vehatvase. Da!
 
 
katedroloz 

Model: Ford Fiesta Mk3`96
Wersja: C
Silnik: 1.1i/50KM
Imię: Karol
Dołączył: 06 Lis 2016
Posty: 48
Skąd: Szczytna
Wysłany: 4 Wrz 2020, 13:14   

Sterownik silnika dc, wie o jego pozycji z CPP, krancowki chronia silnik dc przed spaleniem po napotkaniu oporu w skrajnych pozycjach, na wtryskiwaczu jest sygnał PWM, którego wypelnienie zmienia się od parametrów innych czujnikow w czasie próbkowania przez ECU (czujnik temperatury powietrza, temp. Silnika, podciśnienia w kolektorze, uchylenia przepustnicy (CPP), sondy lambda). Czasem mam wrażenie że, nie ważne jakie forum, ale znajdzie się duża rzesza użytkowników rodem z elektrody, czy diyaudio i jedyne co potrafią to szczekać. 😑 Wrócę na chatę to sobie ogarnę, wtrysk odcina elektrcznie zawsze przy tych samych obrotach, i nie dostaje on sygnalu sterującego.
 
 
JoeMix 


Model: Ford Fiesta Mk7`09
Wersja: Titanium
Silnik: 1.4Duratec/96KM
Wiek: 43
Dołączył: 23 Maj 2004
Posty: 12026
Skąd: Konstantynów
Wysłany: 4 Wrz 2020, 21:07   

Sterownik nie zna położenia trzpienia silniczka a jedynie położenie przepustnicy a to nie jest to samo,,, ale mam wrażenie że zawsze znajdzie się ktoś kto wie najlepiej zna rozwiązanie swojego problemu tylko panice pyta na forum od, tak co może być żeby się upewnić czy ma rację,,,
_________________
Trist, yem nu enske ya vehatvase. Da!
 
 
katedroloz 

Model: Ford Fiesta Mk3`96
Wersja: C
Silnik: 1.1i/50KM
Imię: Karol
Dołączył: 06 Lis 2016
Posty: 48
Skąd: Szczytna
Wysłany: 4 Wrz 2020, 22:31   

Pytam, bo nie mam możliwości pogrzebać zawsze i w każdej chwili, położenie trzpienia = położenie przepustnicy = silnik regukuje polozeniem przepustnicy a nie swoim trzpieniem, ECU ma w doopie trzpien, interesuje jego tylko sprzężenie zwrotne z CPP bo eocelowym elementem jest przepustnica nie trzpien, zreszta "krokowca" innaczej nie zamontujesz w tym silniku. Każdy zawór biegu jałowego jest wykonany w postaci silnika dc i sprzężenia zwrotnego z potencjometru na przepustnicy, ba uklad elektronicznej przepustnicy ma w sobie silnik dc oraz potencjometr, w efekcie czego mozba darować sobie w układzie zawor biegu jalowego, bo tak ową funkcje pelni przepustnica elektroniczna. Przeanalizuj jeszcze raz co czym steruje i gdzie jest sprzężenie zwrotne i jakie wartości interesują ECU. Zamykam temat.
 
 
diodalodz 


Model: Ford Fiesta Mk1`82
Wersja: C
Silnik: 1.0/45KM
Imię: Krzysztof
Wiek: 39
Dołączył: 19 Cze 2004
Posty: 5647
Skąd: Łódź
Wysłany: 4 Wrz 2020, 23:36   

Nie każdy.
Czujnik położenia przepustnicy jest potrzebny jedynie do mapy paliwa, by działało odcięcie paliwa przy hamowaniu silnikiem. Po za tym ECU musi przesunąć odbój przepustnicy , by silnik schodząc z obrotów nie zgasł i miękko wszedł na bieg jałowy. Steruje też tym czujnik prędkości pojazdu, czasami czujnik pedału sprzęgła.
A co do twojego wywodu na temat sterowania wolnych obrotów to metod znam z 5 i część nie ma czujników położenia.
Są np silniki krokowe (grupa fiata) , albo zawory bocznikujące powietrze oparte o przeciwsobne cewki (citroen), albo sprężyny zwrotne i tu są i obrotowe (VW) i suwliwe (Honda i Ford zetec).
Japonia robi też przepusnice na silnikach BLC ... , DC , indukcyjne z magnesem trwałym ...

A wracając do meritum to ECU bierze info z czujnika czujnika przepustnicy jedynie do tego by rozpocząć regulację biegu jałowego silnika. Stany widzi dwa odpuszczony gaz i wciśnięty

Reszta regulacji odbywa się na podstawie informacji z czujnika położenia wału i czujnika prędkości pojazdu.
 
 
 
murgrabia 

Model: Ford Fiesta Mk3`92
Wersja: Inna
Silnik: 1.3i/70KM
Dołączył: 08 Paź 2007
Posty: 214
Skąd: metropolia
Wysłany: 5 Wrz 2020, 12:21   

Jak miałem walnięty potencjometr przepustnicy.
W tym samochodzie dzieją się cuda z uszkodzonym CPP:
1. Nie odpala
2. Jak odpali to mamy mega wysokie obroty
3. Po naciśnięciu gazu nie spadają płynnie. Zawieszają się np. na 1500, potem spadają
4. Po spuszczeniu nogi z gazu, spadają obroty do 500 rpm, po kilku sekundach powracają na 900 - wnerwiające przy zatrzymaniu
5. Chwilowe dławienie podczas jazdy
6. Brak mocy
7. Nagłe gaśnięcie silnika - potem nie da się odpalić
 
 
diodalodz 


Model: Ford Fiesta Mk1`82
Wersja: C
Silnik: 1.0/45KM
Imię: Krzysztof
Wiek: 39
Dołączył: 19 Cze 2004
Posty: 5647
Skąd: Łódź
Wysłany: 5 Wrz 2020, 20:50   

dlatego najlepiej wyczarować woltomierz i wpiąć się w przewód sygnałowy i zobaczyć czy napięcie zmienia się płynnie.
Najlepsze są do tego oscyloskopy albo mierniki wskazówkowe, ale cyfrowy też da radę, jeśli będzie się dodawać gazu bardzo powoli (oczywiście na zgaszonym silniku i włączonym zapłonie).
 
 
 
katedroloz 

Model: Ford Fiesta Mk3`96
Wersja: C
Silnik: 1.1i/50KM
Imię: Karol
Dołączył: 06 Lis 2016
Posty: 48
Skąd: Szczytna
Wysłany: 25 Gru 2020, 16:11   

Pociesze, wszystkie w/w przyrządy posiadam jako elektronik hobbysta, po przekopaniu całego auta okazuję się że winna była wiązka CPP, a dokładniej zjedzona, ale raz łączy raz gorzej raz lepiej, do tego nie było widać. Pozdrawiam, błędy zwiazane z VSS (czujnik prędkości pojazdu) wyskakują przy problemach z obwodem CPP i odcina wtryskiwacz, koło 2k obrotów ( zakres odcinania paliwa przy hamowaniu silnikiem) w wersji z czujnikiem VSS obwody są powiazane w programie ecc IV akurat mam od 2 lat mk3.5 1.1i, a nie mk3 1.1i i tu takie drobne nowinki, różnice w eccI IV też są.
 
 
Diuned 

Model: Ford Fiesta Mk3`93
Wersja: Fun
Silnik: 1.3i/60KM
Imię: Oskar
Dołączył: 14 Maj 2016
Posty: 165
Skąd: Żarki Letnisko
Wysłany: 26 Gru 2020, 12:03   

Ale dyskusja mnie ominęła... Ludzie są ogromnie zdziwieni, kiedy mówię im ze w moim 1.3 jest wtrysk sterowany elektronicznie, myślą ze to za stare auto na komputery...

A prawda jest taka, ze jest to silnik "komputerowy", a czujnik położenia przepustnicy jest chyba czujnikiem numer 1 przy tym samochodzie... Jakiekolwiek zmiany rezystancji tego czujnika, mają bezpośredni wpływ na mapę paliwową, pisałem o tym w moim temacie.

Miałem chiński czujnik, niby działał ale mapa paliwowa była przesunięta.

Fajnie ze udało się namierzyć problem, fiesta jest już w takim wieku ze chyba każdemu na forum rozsypały się te przewody przy TPSie, ale obawiam się ze to nie koniec problemów, instalacja z roku na rok, będzie sypać się coraz bardziej, a zaburzenia sygnału będą oczywiście wpływać na pracę silnika, co będzie skutkowało dziwnymi i ciężko diagnozowanymi usterkami.

Dzieje się tak dlatego, ze ludzie próbują stawiać diagnozę na podstawie doświadczeń z innymi samochodami, w stylu, ze we fiacie miałem tak, to może Ty też tak masz... Mój kolega uparł się, ze mam przestawiony kąt zapłonu, to mój dobry przyjaciel, chciał mi pomóc i strasznie się upierał. Nie dał sobie wytłumaczyć tego, ze zapłon w mk3 jest sterowany elektronicznie i nie da się go zmienić.

Ludzie nie znają tego silnika, ten silnik jest prosty jak cep, jak jest dobra kompresja na wszystkich garach to nie jest to wina jednostki napędowej, wszelkich problemów trzeba szukać w elektronice...

Chłopaki mają dobre intencje, chcą pomóc za wszelką cenę... Ciężko jest diagnozować samochód przez internet, trzeba mieć to na uwadze. Łatwiej było by postawić diagnozę, korzystając np. z programu diagnostycznego, wtedy było by widoczne na wykresie ze TPS, nie daje odpowiedniego napięcia, dla danej konfiguracji.

Czasami porady na forum są bardzo precyzyjne i faktycznie cudza rada usuwa problem, ale najczęściej to zabawa w stylu ciepło - zimno, mająca na celu tylko nakierowanie, konsultacje itp. każdy kto chce samodzielnie grzebać w tym aucie, musi dogłębnie zagłębić się w swój egzemplarz i poznać bardzo dobrze jego zasadę działania.

Nie wszystko wychodzi z komputera, nie wszystko idzie zmierzyć na pierwszy strzał... Nie będzie dolegać jakaś kostka i już jest problem, a kostka może się rozluźnić po uderzeniu w dziurę, albo będzie pływać rezystancja na kablach, jak np. u mnie w pompie paliwa, inne ułożenie kabli rozwiązało problem.

Tak jak mówiłem, fiesta to fajny czołg, ale elektryka się już pomału kończy w tym aucie i ja osobiście polecam to kontrolować, a jak komuś zależy na aucie przez wakacje wymienić, biorąc pod uwagę ze przewody samochodowe kosztują grosze...
_________________
Ford Fiesta mk3 1.3 60KM Fun
Ford Fiesta mk3 1.8 16V 130 KM
Ford Mondeo mk1 1.6 16V 90 KM
Ford Transit mk4 2.5D 80 KM
 
 
JoeMix 


Model: Ford Fiesta Mk7`09
Wersja: Titanium
Silnik: 1.4Duratec/96KM
Wiek: 43
Dołączył: 23 Maj 2004
Posty: 12026
Skąd: Konstantynów
Wysłany: 27 Gru 2020, 00:23   

CCP w Mk3 nie jest na sztywno zaprogramowany,,, podczas diagnostyki silnika jest procedura na uruchomionym silniku i tam jest punkt nakazujący maksymalne uchylenie przepustnicy (czyli gaz do podłogi) nie wolno za szybko, nie wolno za późno itp,,, sterownik uczy się rezystancji CPP w położeniu zamkniętej przepustnicy oraz zna punkt max uchylenia,,, jeśli te dane w pamięci są źle wprowadzone to silnik pracuje,,, źle,,, teorie opieram na procedurze naprawy uszkodzonego czujnika polegającej na zamianie kolejności przewodów we wtyczce (co zmienia całkowicie charakterystykę czujnika) i nakazuję przeprowadzenie pełnej procedury,,,
_________________
Trist, yem nu enske ya vehatvase. Da!
 
 
Diuned 

Model: Ford Fiesta Mk3`93
Wersja: Fun
Silnik: 1.3i/60KM
Imię: Oskar
Dołączył: 14 Maj 2016
Posty: 165
Skąd: Żarki Letnisko
Wysłany: 27 Gru 2020, 02:42   

JoeMix napisał/a:
CCP w Mk3 nie jest na sztywno zaprogramowany,,, podczas diagnostyki silnika jest procedura na uruchomionym silniku i tam jest punkt nakazujący maksymalne uchylenie przepustnicy (czyli gaz do podłogi) nie wolno za szybko, nie wolno za późno itp,,, sterownik uczy się rezystancji CPP w położeniu zamkniętej przepustnicy oraz zna punkt max uchylenia,,, jeśli te dane w pamięci są źle wprowadzone to silnik pracuje,,, źle,,, teorie opieram na procedurze naprawy uszkodzonego czujnika polegającej na zamianie kolejności przewodów we wtyczce (co zmienia całkowicie charakterystykę czujnika) i nakazuję przeprowadzenie pełnej procedury,,,


Rozkminiamy to, jak lekarze różne choroby ;) Tylko tutaj sterownik stworzył człowiek i na pewno jest to gdzieś bardzo dokładnie opisane jak to działa, tylko nikt jeszcze tego w Internecie nie znalazł.

Nie jestem pewny, ale nie wiem czy ten czujnik nie działa w obie strony. Niewątpliwie jest to ciekawe co napisałeś, tylko zastanawiam się znowu nad tym chińskim czujnikiem.

Gdyby było tak jak mówisz, to byle jaki czujnik, powinien teoretycznie poprawnie chodzić. Jeżeliby przełożyć czujnik od mk4 (mam taki i wiem ze ma inne mocowanie, ale zakładamy ze byśmy go dostosowali.) To teoretycznie sterownik powinien się go nauczyć.

Chińskiego magnetycznego czujnika, tez powinien się nauczyć. Chiński czujnik też ma ten sam zakres napięć czyli 1.1V zamknięta i 4.8V otwarta, ale mimo tego silnik źle pracował, mulił nie miał mocy.

Tu jest garść informacji, ale nadal za mało.

http://automatyka.ndl.pl/...rzepustnicy.htm

Zauważyłem ze jest książka: "Czujniki układu sterowania silnika w praktyce warsztatowej Budowa, działanie i diagnozowanie za pomocą oscyloskopu" może trzeba było by tam zobaczyć?

"Fachowy poradnik, w którym opisano około 30 rodzajów czujników wykorzystywanych we współczesnych elektronicznych układach sterowania silników o zapłonie iskrowym i samoczynnym. Przedstawiono w nim budowę, działanie i diagnozowanie czujników za pomocą oscyloskopu. Cennym materiałem są zwłaszcza ilustracje obrazujące przebiegi sygnałów poszczególnych czujników, zarówno prawidłowe, jak i nieprawidłowe, oraz schematy elektryczne połączeń poszczególnych czujników. W drugim wydaniu uwzględniono opis nowo wprowadzonych rodzajów czujników, takich jak czujnik ciśnienia w komorze spalania (wbudowany w świecę żarową) oraz potencjometryczny czujnik zaworu klapowego spalin (montowany w układzie wylotowym za filtrem cząstek stałych). Poradnik jest przeznaczony dla mechatroników, elektromechaników i mechaników samochodowych, uczniów średnich szkół samochodowych, uczestników kursów kwalifikacyjnych w zakresie elektrycznych i elektronicznych układów pojazdów samochodowych, studentów i inżynierów o specjalności samochodowej oraz wszystkich osób zajmujących się działalnością praktyczną w zakresie techniki samochodowej."



_________________
Ford Fiesta mk3 1.3 60KM Fun
Ford Fiesta mk3 1.8 16V 130 KM
Ford Mondeo mk1 1.6 16V 90 KM
Ford Transit mk4 2.5D 80 KM
 
 
JoeMix 


Model: Ford Fiesta Mk7`09
Wersja: Titanium
Silnik: 1.4Duratec/96KM
Wiek: 43
Dołączył: 23 Maj 2004
Posty: 12026
Skąd: Konstantynów
Wysłany: 27 Gru 2020, 03:15   

Czujnik położenia przepustnicy w mk3 to zwykły potencjometr,,, ma 3 przewody w 2 oporniki w środku,,, pisze z pamięci bo nie chce mi się do książki zaglądać,,,

Ponieważ w przypadku wartości oporu temperatura i inne warunki mają dość duże znaczenie jeden z rezystorów w czujniku ma zawsze taki sam odczyt bez względu na położenie suwaka (przepustnicy) - stanowi on punkt kontrolny do dalszych obliczeń komputera i np. w temperaturze 20st ma mieć wartość 300,,, zimą przy -20 będzie to inna wartość i po nagrzaniu silnika przy 60st też będzie inna,,, ta sama zasada odczyty rezystora z którego jest odczytywana wartość w zależności od położenia przepustnicy czyli wychodzi że przy uchyleniu przepustnicy o 20st w zależności od temperatury mamy inne wartości, ale mając wartość kontrolną komputer sobie to przelicza żeby mniej więcej zawsze wiedzieć ze jest to uchylenie te wspomniane 20st,,,

Czujnik możesz zastąpić dowolnym potencjometrem byle jego parametry mieściły się w "tabeli" komputera bo jak wyskoczą mu za zakres to będzie sygnalizował błąd i czujnik będzie ignorował lub przeliczał według innych powiedzmy to zasad,,,

Czujnik we Fieście jest opornikiem wiec nie mówimy tu o napięciach a o oporze czujnika, nie wiem jak działa ten chiński magnetyczny, może ma zasilanie 12V i 3 przewód sygnałowy na którym daje wartości napięcia o jakich wspomniałeś, ale we fieście jest to opornik, zasilania na czujniku nie ma bo nie jest potrzebne, a odczyt dla komputera to 3 wartości ze wszystkich 3 przewodów,,, robiłeś adaptacje po jego zamontowaniu? Czy na nim komputer wywalał ze mu on nie pasuje?

Swego czasu w swojej mk3 z silnikiem 1,3i ori czujnik który jest czysto analogowy zastąpiłem wariacją cyfrowa o rozdzielczości 10% czyli zamiast oporowych ścieżek których opór zmieniał sie płynnie zastosowałem 10 rezystorów których wartość była stała, wiec w 10 pozycjach mój czujnik miał parametry zgodne z oryginałem we wszystkich pozostałych wartości zbliżone a niewielkie ruchy przepustnicy nie zmieniały oporu,,, i auto jeździło dobrze,,,
_________________
Trist, yem nu enske ya vehatvase. Da!
 
 
Diuned 

Model: Ford Fiesta Mk3`93
Wersja: Fun
Silnik: 1.3i/60KM
Imię: Oskar
Dołączył: 14 Maj 2016
Posty: 165
Skąd: Żarki Letnisko
Wysłany: 27 Gru 2020, 03:49   

JoeMix napisał/a:
Swego czasu w swojej mk3 z silnikiem 1,3i ori czujnik który jest czysto analogowy zastąpiłem wariacją cyfrowa o rozdzielczości 10% czyli zamiast oporowych ścieżek których opór zmieniał sie płynnie zastosowałem 10 rezystorów których wartość była stała, wiec w 10 pozycjach mój czujnik miał parametry zgodne z oryginałem we wszystkich pozostałych wartości zbliżone a niewielkie ruchy przepustnicy nie zmieniały oporu,,, i auto jeździło dobrze,,,


Genialne! Nie masz żadnych fotek?

Zastanawiam się nad tym, co napisałeś, ze EEC się uczy czujnika. Trafiłem teraz na taką stronę: http://www.myo-p.com/Ford...ardware/tps.htm

Loosen the back screw a tiny bit so the sensor can pivot and loosen the front screw enough so you can move it just a little in very small increments. I wouldn’t try to adjust it using marks. Set it at .97v-.99v, the closer to .99v the better. Just don’t go over .99, or you upset the fuel calibration and idle quality will suffer.

Poluzuj odrobinę tylną śrubę, aby czujnik mógł się obrócić i poluzuj przednią śrubę na tyle, aby można było ją przesunąć tylko trochę w bardzo małych krokach. Nie próbowałbym go korygować za pomocą znaków. Ustaw ją na 0,97 V-0,99 V, im bliżej 0,99 V, tym lepiej. Po prostu nie przekraczaj wartości 0,99, bo zepsujesz kalibrację paliwa, a jakość biegu jałowego ucierpi.

To się tyczy co prawda forda mustanga, ale z tego co tu jest napisane, wynika ze nawet przekręcenie czujnika już ma wpływ na mapę paliwa. We fieście też tak jest, można go w niewielkim stopniu obracać, po zluzowaniu śrub, w celu dopasowania? Chodzi mi o to, ze ten czujnik nie ma stałych punktów bazowych, tylko się go ustawia ręcznie.

Ogólnie temat strasznie mnie zaciekawił...

Cytat:
Czujnik we Fieście jest opornikiem wiec nie mówimy tu o napięciach a o oporze czujnika, nie wiem jak działa ten chiński magnetyczny, może ma zasilanie 12V i 3 przewód sygnałowy na którym daje wartości napięcia o jakich wspomniałeś, ale we fieście jest to opornik, zasilania na czujniku nie ma bo nie jest potrzebne, a odczyt dla komputera to 3 wartości ze wszystkich 3 przewodów,,, robiłeś adaptacje po jego zamontowaniu? Czy na nim komputer wywalał ze mu on nie pasuje?


Z kodów migowych nic nie wyszło, ten chiński czujnik pracuje na takim samym napięciu, jak czujnik oporowy, przecież skąd by się miało wziąć napięcie 12V, skoro w pierwszym pinie kostki jest 5V. Wszystko było niby ok, ale osobiście miałem wrażenie ze sika zbyt duża ilością paliwa, czyli ze wzbogaca mieszankę, dlatego potrafił mi pryknąć w dolot, Ja to tak rozumiem.

Po zmianie na oryginalny, nie ma żadnych problemów.

https://www.aa1car.com/library/tps_sensors.htm

Późne modele silników ze sprzężeniem zwrotnym lub elektronicznym wtryskiem paliwa wykorzystują „czujnik położenia przepustnicy” (TPS) do informowania komputera o szybkości otwierania przepustnicy i względnym położeniu przepustnicy. Oddzielny przełącznik biegu jałowego (czasami nazywany przełącznikiem „nosowym”) i / lub przełącznik szeroko otwartej przepustnicy (WOT) może być również użyty do zasygnalizowania komputerowi, czy istnieją takie położenia przepustnicy.

Czujnik położenia przepustnicy jest zwykle montowany zewnętrznie na wale przepustnicy, jak ma to miejsce w większości późnych modeli przepustnic wtrysku paliwa, ale w starszych pojazdach z elektronicznymi gaźnikami zwrotnymi czujnik TPS był montowany wewnątrz (takich jak Rochester Varajet, Dualjet i Quadrajet ).

Czujnik TPS jest zasadniczo rezystorem zmiennym, który zmienia rezystancję, gdy przepustnica się otwiera. Potraktujcie to jako elektroniczny odpowiednik mechanicznej pompy przyspieszającej. Sygnalizując komputerowi otwarcie przepustnicy, komputer może wzbogacić mieszankę paliwową, aby utrzymać właściwy stosunek powietrza do paliwa.


Początkowe ustawienie TPS jest krytyczne, ponieważ sygnał napięciowy, który komputer otrzymuje z powrotem z TPS, informuje komputer o dokładnym położeniu przepustnicy. W związku z tym wstępną regulację należy ustawić jak najbliżej specyfikacji fabrycznej. Większość specyfikacji jest podawana z dokładnością do jednej setnej wolta! A ponieważ nie ma podanego zakresu „akceptowalnych” specyfikacji dla konkretnego zastosowania, TPS należy dostosować tak bardzo, jak to możliwe, do tych podanych w instrukcji.


Odbywa się to poprzez odczytanie napięcia TPS w określonym położeniu przepustnicy za pomocą woltomierza cyfrowego o impedancji 10 kiloomów lub w pojazdach GM za pomocą ręcznego skanera podłączanego do złącza diagnostycznego pojazdu.

TPS NA SAMOCHODACH DRIVE-BY-WIRE

Większość późnych modeli samochodów i ciężarówek nie ma linki gazu. Mały silnik elektryczny służy do obsługi przepustnicy za pomocą sygnałów wejściowych z czujników położenia na pedale gazu. Kiedy pedał gazu jest wciśnięty, rezystancja elektryczna potencjometrów wewnątrz czujników pedału zmienia się. Moduł sterujący odnotowuje zmianę położenia i nakazuje otwarcie przepustnicy. Para czujników położenia przepustnicy na wale przepustnicy rejestruje zmianę położenia przepustnicy i przekazuje sygnały zwrotne do modułu sterującego, dzięki czemu moduł zna dokładne położenie przepustnicy i że wszystko działa poprawnie.

OBJAWY DOTYCZĄCE JAZDY CZUJNIKA TPS

Klasycznym objawem wadliwego lub źle wyregulowanego TPS jest wahanie się lub potknięcie podczas przyspieszania (innymi słowy, te same objawy, które wywołałaby zła pompa akceleratora). Mieszanka paliwa odchyla się, ponieważ komputer nie otrzymuje odpowiedniego sygnału nakazującego uzupełnienie paliwa, gdy przepustnica się otwiera. Obwód sprzężenia zwrotnego czujnika tlenu w końcu dostarczy niezbędnych informacji, ale nie na tyle szybko, aby zapobiec potykaniu się silnika.

Czujniki położenia przepustnicy zwykle najbardziej zużywają się w położeniu tuż powyżej biegu jałowego, ponieważ jest to pozycja przepustnicy podczas większości jazdy. Zużyty czujnik może spowodować przeskok lub spadek odczytu, gdy przepustnica się otwiera, powodując chwilową utratę sygnału wejściowego do PCM. Rezultatem jest zwykle wahanie lub potknięcie, ponieważ PCM nie zapewnia niezbędnego wzbogacenia paliwa.

Jeśli mocowanie TPS jest luźne, wygeneruje błędny sygnał prowadzący do ECM do przekonania, że ​​przepustnica się otwiera i zamyka. Rezultatem może być niestabilna bezczynność i okresowe wahanie.

Jeśli TPS jest zwarty, komputer cały czas będzie otrzymywał odpowiednik sygnału szeroko otwartej przepustnicy. Spowoduje to wzbogacenie mieszanki paliwowej i ustawienie kodu błędu odpowiadającego zbyt wysokiemu sygnałowi napięcia.

Jeśli TPS jest otwarty, komputer będzie myślał, że przepustnica jest zamknięta przez cały czas. Powstała mieszanka paliwowa będzie zbyt uboga i zostanie ustawiony kod błędu, który odpowiada sygnałowi napięcia, który jest zbyt niski.

Jeśli znajdziesz kod, zapoznaj się z odpowiednią tabelą diagnostyczną i postępuj zgodnie z instrukcjami krok po kroku, aby znaleźć przyczynę. Jeśli nie znajdziesz żadnych kodów, nadal możesz wykonać następujące narzędzie skanujące i sprawdzić napięcie.
narzędzie skanujące, aby sprawdzić wyjście czujnika TPS
Kiedy patrzysz na dane czujnika na swoim skanerze diagnostycznym
powinieneś znaleźć wartość otwarcia przepustnicy.
Liczba powinna być niska na biegu jałowym, a następnie zwiększać się wraz z otwarciem przepustnicy.

SKANOWANIE TESTÓW NARZĘDZI

Narzędzie skanujące, które może wyświetlać dane z czujnika, zwykle pokazuje położenie przepustnicy jako procent otwarcia. W zależności od oprogramowania profesjonalne narzędzia skanujące mogą również wyświetlać rzeczywiste napięcie czujnika TPS. Podłącz skaner do złącza diagnostycznego pojazdu, przekręć kluczyk do pozycji ON i zanotuj odczyt otwarcia przepustnicy. Na biegu jałowym powinno wynosić zero lub kilka stopni. Wciśnij pedał gazu bardzo S-L-O-W-L-Y, aż przepustnica zostanie całkowicie otwarta. Powinieneś zobaczyć, że procent otwarcia przepustnicy stopniowo rośnie do 100% przy całkowicie otwartej przepustnicy.

Żadna zmiana odczytu testera diagnostycznego nie wskazywałaby na brak sygnału wejściowego z czujnika położenia przepustnicy. Lub, jeśli widzisz więcej niż 5 procent otwarcia na biegu jałowym lub mniej niż 90% otwarcia na WOT, może to wskazywać na problem z czujnikiem.

Uwaga: większość narzędzi skanujących nie aktualizuje swoich odczytów wystarczająco szybko, aby wykryć chwilową usterkę w odczycie TPS podczas przechodzenia TPS z trybu bezczynności do WOT. Jeśli TPS ma wytarte miejsce, najprawdopodobniej będzie to od 0 do 20 procent otwarcia przepustnicy. Spróbuj przytrzymać przepustnicę w zakresie od 0 do 20 procent, aby sprawdzić, czy odczyt jest stabilny. Jeśli odczyt nagle spadnie podczas trzymania pedału gazu lub drążka przepustnicy stabilnie, może to wskazywać na usterkę czujnika.

KONTROLA NAPIĘCIA CZUJNIKA TPS

Jeśli skaner nie może wyświetlić wartości napięcia dla TPS, można zmierzyć napięcie wyjściowe czujnika, pakując sondę do konektora czujnika za pomocą woltomierza. Najpierw sprawdź obecność napięcia na TPS przy włączonym kluczyku. TPS nie może dostarczyć prawidłowego sygnału, jeśli nie otrzyma napięcia odniesienia z komputera. Zapoznaj się ze schematem połączeń dla połączenia odniesienia i poszukaj 5 woltów.

Drugie sprawdzenie to odczyt napięcia podstawowego. Porównaj odczyt napięcia ze specyfikacją w instrukcji. Wartości napięcia TPS są często podawane z dokładnością do najbliższej setnej wolta, więc jeśli podstawowy odczyt napięcia TPS nie mieści się w zakresie 0,05 V określonej wartości, może być potrzebna regulacja (jeśli jest regulowana). Jeśli nie można go regulować, a odczyt jest poza specyfikacją, wymień czujnik.

Trzecia kontrola dotyczy prawidłowej zmiany napięcia podczas otwierania i zamykania przepustnicy. Napięcie powinno wzrosnąć płynnie od około 1 V do maksymalnie 5 V przy szeroko otwartej przepustnicy. Brak wzrostu napięcia lub przeskoków w odczycie oznacza, że ​​czujnik wymaga wymiany. Obserwowanie sygnału wyjściowego czujnika jako śladu na oscyloskopie może w tym przypadku zaoszczędzić czas w czasie rzeczywistym, ponieważ łatwo jest zobaczyć wszelkie odchylenia krzywej napięcia.

REGULACJA CZUJNIKA TPS

W normalnych okolicznościach TPS nie powinien wymagać regulacji. Jeśli jednak diagnoza ujawni problem z ustawieniem napięcia TPS, jeśli TPS jest uszkodzony i musi zostać wymieniony lub jeśli wymieniony jest gaźnik lub korpus przepustnicy, może być wymagana regulacja. Uwaga: dotyczy to tylko starszych pojazdów. W większości późnych modeli pojazdów TPS kalibruje się samoczynnie. Komputer silnika wykorzystuje podstawowy odczyt napięcia na biegu jałowym, reprezentujący 0% otwarcia przepustnicy.

UWAGA: TPS w większości regenerowanych gaźników jest ustawiony fabrycznie na „średnie” ustawienie dla większości zastosowań, do których pasuje gaźnik. Mimo to TPS należy zresetować do określonej aplikacji, na której jest zainstalowany.

Do 1982 roku wszystkie czujniki położenia przepustnicy GM były regulowane. Jednak w nowszych aplikacjach wielu czujników nie można regulować. Na przykład począwszy od 1984 roku GM zdecydował się na nieregulowany TPS w silnikach Pontiac 1,8 i 2,5 l. Podobnie Chevy przeszedł na nieregulowany TPS, począwszy od 1985 roku z silnikiem 2.0L. W silnikach z nieregulowanym TPS, ECM wykorzystuje dowolny odczyt biegu jałowego, który otrzymuje z TPS, jako podstawowy punkt odniesienia napięcia.

W przypadku regulowanych czujników TPS procedura regulacji różni się w zależności od zastosowania. W gaźnikach Rochester z wewnętrznym TPS polega to na usunięciu korka zabezpieczającego przed uszkodzeniem na górze gaźnika. W niektórych zastosowaniach z wtryskiem paliwa należy zdjąć korpus przepustnicy, aby wywiercić spoiny przytrzymujące śruby TPS. W przypadku zewnętrznych czujników położenia przepustnicy, czujnik jest regulowany poprzez poluzowanie śrub mocujących (lub wywiercenie nitów montażowych) i lekkie obrócenie czujnika w jedną lub drugą stronę, aż do uzyskania żądanego odczytu napięcia.

Podstawowe procedury regulacji są następujące:

1. Wyjmij wtyczkę antysabotażową (jeśli dotyczy) lub poluzuj śruby mocujące lub zdejmij nity mocujące TPS.

2. Zapoznaj się ze schematem elektrycznym w instrukcji, aby określić, które złącza są używane do odczytu TPS. Na przykład w przypadku węglowodanów Rochester użyj terminala centralnego TPS „B” i terminala dolnego „C”. Jeśli pojazd zapewnia dostęp do strumienia danych TPS, użyj narzędzia skanującego, aby odczytać wyjście czujnika, podłączając go do złącza diagnostycznego.

Włącz zapłon. Ustawić TPS z przepustnicą w określonym położeniu (bieg jałowy, wysoki skok krzywki biegu jałowego lub opierając się o śrubę ograniczającą przepustnicy z całkowicie wsuniętym tłokiem ISC), aż do uzyskania prawidłowego odczytu napięcia.

Niektóre historyczne przypisy dotyczące czujników TPS:
Czerwiec 2011
Nowe bezkontaktowe czujniki TPS do wymiany zużytych czujników oryginalnego wyposażenia

Airtex Engine Management wprowadził linię zaawansowanych bezkontaktowych czujników położenia przepustnicy, które eliminują przedwczesne zużycie i typowe problemy z prowadzeniem, które występują w przypadku konwencjonalnych czujników położenia przepustnicy. Nowe czujniki położenia przepustnicy Airtex są teraz dostępne w wielu aplikacjach Dodge'a, Forda, General Motors i Mazda od połowy lat 80. do 2007.

Konwencjonalne oryginalne wyposażenie i zamienne czujniki położenia przepustnicy mają metalowe palce stykowe, które przesuwają się po drukowanej płytce rezystora, wskazując położenie przepustnicy. Powtarzający się ruch i wibracje pojazdu mogą powodować, że te palce noszą dziury w desce, powodując martwe punkty, które skutkują wahaniem silnika i innymi problemami z prowadzeniem.

Nowe czujniki Airtex wykorzystują zaawansowany układ scalony wykorzystujący efekt Halla, który eliminuje intensywny kontakt z płytką drukowaną. Ta technologia do tej pory nie była szeroko dostępna na rynku posprzedażowym, pomimo jej znaczących zalet w porównaniu z konwencjonalnymi konstrukcjami czujników położenia przepustnicy.
_________________
Ford Fiesta mk3 1.3 60KM Fun
Ford Fiesta mk3 1.8 16V 130 KM
Ford Mondeo mk1 1.6 16V 90 KM
Ford Transit mk4 2.5D 80 KM
 
 
JoeMix 


Model: Ford Fiesta Mk7`09
Wersja: Titanium
Silnik: 1.4Duratec/96KM
Wiek: 43
Dołączył: 23 Maj 2004
Posty: 12026
Skąd: Konstantynów
Wysłany: 27 Gru 2020, 09:54   

Jeśli jakakolwiek procedura czy opis zasady działania nie jest opisany ze jest do Forda Fiesty albo konkretnie do silnia użytego we Fieście - to można sobie go wsadzić, bo każdy producent robił sobie wedle siebie, a już w kolejnym modelu mogło być inaczej,,, jak wspomniałem w CPP są 2 rezystory a jeszcze nie padł tutaj żaden schemat zgodny z tym co jest we fieście jeśli dobrze pamiętam układ połączeń czujnika,,, chiński nie działał? Jeśli przyłożyłeś do końcówek OMOMIERZ to wartość była taka sama jak Ori czujnika czy jednak nie? Tam są trzy wartości między 1-2 2-3 1-3, stawiam piwo że przynajmniej jeden odczyt będzie inny albo go wcale nie będzie bo to czujnik elektroniczny i wymaga zasilania i pomimo takich samych napięć ma inne opory i we fieście nie pójdzie,,,

Kręcenie czujnikiem nic raczej nie da, nie wiem co to za opis i co ma powodować ale we fieście jak przesuniesz czujnik żeby bieg jałowy nie był w pozycji X tylko Y to komputer sobie to skoryguje silniczkiem, wiec jak zmontujesz parę silniczek i czujnik po swojemu to w chwili zapłonu komputer i tak ustawi sobie to po swojemu a jak mu wartości wyjdą poza margines to wywali błąd,,, pyzatym jak wspomniałem po grzebaniu przy czujniku wypada zrobić adaptację,,,

Silnik w miarę dobrze powinien chodzić bez czujnika,,, lekko niestabilne obroty na biegu jałowym i brak dynamiki,,, poza zdecydowanie większym spalaniem to praktycznie bezproblemowo można jeździć po mieście,,, a najlepsze w tym wszystkim ze 2 takie same fiesty i jedna bez CPP będzie jeździć normalnie a druga wcale,,,
_________________
Trist, yem nu enske ya vehatvase. Da!
 
 
Wyświetl posty z ostatnich:   
Odpowiedz do tematu
Nie możesz pisać nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach
Dodaj temat do Ulubionych
Wersja do druku

Skocz do:  

Podobne Tematy
Temat Autor Forum Odpowiedzi Ostatni post
Ten temat jest zablokowany bez możliwości zmiany postów lub pisania odpowiedzi Przyklejony: [MK3] Fiesta MK3
Fordy Fiesta III generacji (1989-1996)
Freeman Nasze auta 0 12 Lip 2011, 15:36
Freeman
Brak nowych postów Przyklejony: [MK3] FAQ - Shortshifter
Szybsza zmiana biegów
TomeX500 Tuning mechaniczny 39 25 Cze 2013, 21:37
rybek121
Brak nowych postów Przyklejony: Fiesta MK3 - 3D Project
Longer_007 Hyde-Park 205 2 Wrz 2015, 13:13
szagrad
Brak nowych postów Przyklejony: [MK3] Swap na RS2000..co potrzeba?
bigel Tuning mechaniczny 21 20 Maj 2013, 13:32
Daras84
Brak nowych postów Przyklejony: Ford Fiesta MK3 rebuild
czyli działamy w 1.1 i 1.3
Ad@mus Tuning stylistyczny 3 1 Sie 2009, 16:27
LOY


Powered by phpBB modified by Przemo © 2003 phpBB Group




Instagram




Fiesta Klub Polska nie ponosi odpowiedzialności za jakiekolwiek treści umieszczane przez użytkowników forum.
Odpowiedzialność ta spoczywa na autorach tych treści.