|
|
Artykuł o MK4 1.25 |
| Autor |
Wiadomość |
Rasta 
Model: Inne auto
Wersja: Focus
Silnik: Inny
Wiek: 45
Dołączył: 18 Maj 2004
Posty: 523
Skąd: Wawa
|
 Wysłany: 10 Cze 2004, 00:59
|
|
|
| Sie nie pytaj tylko wrzucaj! |
_________________
Profesjonalne flokowanie
www.flokowanie.com.pl - 501-055-203 |
|
 |
|
 |
Misiek85
[Usunięty]
|
| Wysłany: 10 Cze 2004, 19:11
|
|
|
Jeden z najlepszych maluchów
FORD FIESTA 1.25 Zetec – S
Fiesta z benzynowym, szesnastozaworowym silnikiem o pojemności 1250 ccm to z pewnością jeden z najlepszych Fordów produkowanych pod koniec lat ’90. Z uwagi na cechy konstrukcyjne jednostki napędowej – o których poniżej – możemy zaliczyć go nawet do ścisłej czołówki w swojej klasie.
Na wstępie trzeba wyraźnie zaznaczyć, że wszelkie pochlebstwa należą się wyłącznie wersji 1.25, która jest bohaterem materiału. Opisywana w jednym z poprzednich materiałów Fiesta 1.8d nie zasługuje już na tak dobre opinie, podobnie jak zresztą model 1.3, który z uwagi na archaiczną konstrukcję silnika nadaje się raczej do rubryki o samochodach zabytkowych:). Model 1.25 to dla odmiany całkiem niezłe auto. Pora zatem, aby to jakoś uzasadnić. Przy okazji wytkniemy pewne wady, ale – jak to mówią – wszystko po kolei.
Karoseria
Nadwozie jest takie jak każdy widzi. Komentarze pełne przymiotników zostawmy dzieciom, które uczą się opisywać obrazki. W zamian kilka konkretów. Po pierwsze ta karoseria nosi oznaczenie Mk4, jest dostępna w wersji trzy- i pięciodrzwiowej, a była wytwarzana w latach 1995 – 1999. Zastąpił ją bardzo podobny, minimalnie zmodernizowany model, który różnił się głównie przednimi światłami. Był produkowany do roku 2002. Po nim pojawiła się generacja produkowana obecnie. Po drugie – osoby, które zamierzają podróżować w większym gronie, powinny sprawdzić czy odpowiada im ilość miejsca na tylnych fotelach. Pod tym względem są auta wygodniejsze – np. Skoda Felicia czy Fiat Punto. W Fieście chodziło o wygospodarowanie sporego bagażnika i uzyskano to kosztem tylnej kanapy, a w zasadzie miejsca na nogi pasażerów siedzących z tyłu. Z przodu jest natomiast wystarczająco przestronnie.
Jeżeli ktoś jeździł wcześniej autem innym niż Ford, to na początku mogą denerwować go zamki. Aby otworzyć lub zamknąć drzwi, kluczyk przekręca się w przeciwną stronę niż zwykle. Ot, taki nieszkodliwy indywidualizm. Plusem jest natomiast sama konstrukcja bębenka. Oryginalny patent Forda (proszę zauważyć, że kluczyk nie jest płaski) ma zapobiegać włamaniom przy użyciu dźwigni wsadzanych w zamek w celu wyłamania zapadek. Ciekawostką jest fakt, że wiele Fordów da się zamknąć tym samym kluczykiem, ale otworzyć rzecz jasna już nie. Nie proponujemy eksperymentów na osiedlowym parkingu, ale czasem w gronie znajomych można to sprawdzić.
Zetec...
Zetec pod maską Forda to dla wielu kierowców symbol dobrych osiągów i nowoczesnej konstrukcji. Nie wszyscy jednak wiedzą, że pod ogólnym określeniem „Zetec” kryją się aż trzy generacje silników poprzedzające ten, który napędza opisywaną Fiestę. Pierwszy z nich pojawił się w Fieście na przełomie lat 1992/93. Na pokrywie zaworowej nie było to odnotowane – zamiast napisu Zetec znajdziemy tam tylko logo DOHC 16V. Była to wersja o pojemności 1800 ccm, którą montowano także w Escortach. Był to jak na owe czasy nowoczesny motor, choć miał też swoje słabe punkty np. problemy z hydraulicznym sterowaniem luzów zaworowych. Objawem do tej pory jest szorstka praca na biegu jałowym oraz trudny rozruch na zimnym silniku. Kolejna generacja to udoskonalona seria Zetec – E. W tym przypadku na pokrywie zaworów jest już oznaczenie „16V Zetec”. W porównaniu z serią 1 nie wnosi zbytnich różnic konstrukcyjnych. Obok wersji 1.8 pojawiły się także modele 1.6 oraz 2.0. Trzecia seria „zeteców” ma na pokrywach zaworowych napis Zetec – R.
Zetec – S pod maską opisywanej Fiesty to już seria czwarta, która – uwaga – została opracowana przez konstruktorów japońskich. Istnieje wiele wersji Zetec – S różniących się pojemnością i mocą. Nowsze modele mają także oznaczenie Zetec – SE. My skupmy się nad modelem o pojemności 1.25 ccm (Zetec – S). Jest to jeden z największych atutów małego Forda. W tej klasie pojemności (1.1 – 1.3) trudno znaleźć godnych konkurentów. Dynamika, kultura pracy jest na najwyższym poziomie a wszystko to przy małym zużyciu paliwa, choć oczywiście adekwatnym do siły wywieranej na pedał gazu.
Opisując ten silnik należy rozpocząć od tego, że jest to konstrukcja wykonana w pełni ze stopów lekkich. Tuleje cylindrowe stanowią zatem integralną część „aluminiowego” (w mowie potocznej) bloku i są od wewnątrz pokryte warstwą chromu, co wydłuża ich żywotność, aczkolwiek nie czyni niestety nieśmiertelnymi. Producent nie przewiduje niestety remontu tej jednostki (nadwymiarowe tłoki, pierścienie itp.). W razie potrzeby zamawia się po prostu cały dół silnika (tzw. „short block”) z tłokami, pierścieniami, korbowodami, wałem korbowym itp. Wystarczy zatem przełożyć miskę olejową, głowicę, niektóre elementy osprzętu i sprawa remontu jest załatwiona. Taki zestaw naprawczy dostępny jest jedynie w ASO i kosztuje ok. 3 – 3.5tys złotych. Kupując nowy dół silnika użytkownik w rozliczeniu oddaje stary. Jeżeli tego nie zrobi, dopłaca kaucję w wysokości 500 – 1000zł. Warto zauważyć, że podobny „modułowy” system naprawy silników wprowadzają powoli inni producenci niemieccy z Volkswagenem na czele. Od dawna stosuje go Honda czy Rover.
Jest sprawą oczywistą, że konstrukcje ze stopów lekkich to przyszłość naszej motoryzacji. Są lekkie, sztywne, mają małą bezwładność cieplną. Remont, gdzie w przypadku Fiesty 1.25 części to ok. 3 – 3.5 tys. zł a robocizna to przynajmniej dodatkowe 800 – 1200zł jest oczywiście konkretnym wydatkiem. Z drugiej strony w porównaniu z kosztem typowego remontu nie jest to dużo więcej. Należy przy tym pamiętać, że mamy gwarancję fabrycznej jakości i eliminujemy ryzyko kosztownych pomyłek szlifierza czy mechanika. Jednym słowem - coś za coś Na szczęście Fiesty 1.25, które jeżdżą na naszym rynku mają zazwyczaj zbyt małe przebiegi, aby ich właściciele orientowali się w kwestii remontów. Jeżeli jednak mimo wszystko ktoś z czytelników miał już tego typu doświadczenia prosimy o kontakt (autopogwarancji@op.pl lub 0609 146 250).
Kolejna ciekawostka silnika 1.25 to... płytkowy system regulacji luzu zaworowego. Jest rzeczą interesującą, że w tak nowoczesnej jednostce zastosowano regulację taką – jak nie przymierzając – w starej Zastavie. To oczywiście żart. Płytkowa regulacja luzu zaworowego absolutnie nie jest czymś przestarzałym. Do dziś stosuje ją wielu producentów. Jest popularna także w sporcie. Chodzi o to, że płytki – w przeciwieństwie do bezobsługowych popychaczy hydraulicznych – bez problemu utrzymują stałe wartości luzu zaworowego, także przy granicznie wysokich prędkościach obrotowych silnika. Kolejne plusy płytek to bezawaryjność konstrukcji i właściwy luz także w chwili rozruchu silnika, kiedy jeszcze ciśnienie oleju nie osiągnęło roboczej wartości.
W Fieście 1.25 zawory reguluje się raz na 120tys. km. Taki zabieg wymaga od mechanika umiejętności, które są już powoli zapomniane. Na zimnym silniku po zdjęciu dekla zaworowego w odpowiednich położeniach wału korbowego trzeba mierzyć luz za pomocą szczelinomierza. W razie stwierdzenia nieprawidłowości należy wyjąć płytkę (fabryczne z pierwszego montażu nie mają oznaczeń grubości), zmierzyć grubość płytki, obliczyć jaka płytka jest potrzebna, zakupić taką płytkę (koszt jednej ok. 20zł.,średnice płytek są niestety nietypowe), zamontować nową płytkę. I jeszcze raz sprawdzić luz. Jeżeli okaże się, że dalej coś nie gra i trzeba jeszcze inną płytkę, poprzedniej zakupionej przed chwilą nie można oddać – zostaje sobie na zapas. Nawet jeżeli mechanik się nie myli, koszt regulacji w serwisie nieautoryzowanym może wynieść 200 – 250zł. W tym konkretnym przypadku warto zatem porównać ceny tej usługi w ASO i ewentualnie wykonać ją tam, bo unikniemy przepłacania za źle dobrane płytki. Pomylenie płytki podczas przymiarki może zdarzyć się nawet najlepszemu fachowcowi, ale w ASO płaci się tylko za płytki wykorzystane (z tym „tylko” to Pan redaktor się pomylił bo w ASO płaci się nawet za wdychane powietrze  )
Aby zakończyć techniczną część opisu silnika 1.25 (dokładnie 1242 ccm) wspomnieć należy o tym, że rozrząd (dwa wałki 16 zaworów) napędzany jest paskiem. Producent przewiduje jego pierwszą wymianę wraz z rolkami po 120 000 km, my zalecamy każdą następną po 90 tys. km, przy założeniu, że mechanik na przeglądach nie stwierdza nadmiernego zanieczyszczenia paska co jak wiadomo zawsze skraca jego żywotność. Wymianę paska rozrządu należy przeprowadzać w warsztacie wyspecjalizowanym w naprawach Fordów lub w ASO, gdyż wymaga ona specjalistycznych narzędzi (blokady do kół rozrządu). Robienie znaków na kołach rozrządu przed zdjęciem starego paska nie zdaje egzaminu. Z uwagi na pewne cechy konstrukcyjne, ta chałupnicza metoda prowadzi w tym przypadku do uszkodzenia silnika.
Po przebiegu ok. 140tys. km użytkownicy Fiesty 1.25 stwierdzają zazwyczaj minimalnie zwiększone zużycie oleju. Z problemem „można żyć”, bo jego skala nie jest zbyt duża. Niektórzy zmieniają stosowany olej (wybierając inny z gamy oryginalnych olejów Forda) i problem ustępuje całkowicie. Z tego typu objawami redakcja APG spotkała się także w przypadku popularnych modeli samochodów innych producentów.
Z uwagi na fakt, że czytelnicy różnie mogą odebrać powyższy materiał na koniec precyzujemy, że silnik 1.25 jest jednoznacznie wart polecenia, w praktyce okazuje się mało awaryjny i podkreślmy to jeszcze raz – doskonale łączy dynamikę z niskim zużyciem paliwa oraz niskim poziomem hałasu w całym zakresie prędkości. Wśród silników Fiesty Mk4 była to bezsprzecznie najlepsza propozycja z tych oferowanych na naszym rynku. Za granicami Polski sprzedawane były jeszcze Fiesty z analogicznymi silnikami 1.4 16V oraz w latach 1999 – 2002 1.6 16V Zetec – SE (montowany także w modelu Focus). Wykonywane w całości ze stopów lekkich popularne jednostki Forda to obok wymienionych także silnik 1.7 16V (montowany w Pumie) oraz 2.5 V6 (montowany w Mondeo).
Zawieszenie
Z tyłu Fiesta Mk4 1.25 podobnie jak opisywany w jednym z poprzednich numerów diesel posiada belkę, która łączy oba koła i pełni jednocześnie rolę stabilizatora. Jest elementem o dożywotniej wytrzymałości. Wymianie podlegają tylko dwa „silentblocki”, na których jest zamocowana oraz kolumny ze sprężyną i amortyzatorem. Wymiana wspomnianych silentblocków jest czasochłonna (trzeba wymontować całą belkę) i kosztuje ok. 120 – 180zł (robocizna + ok. 80 – 100zł części) w zależności od regionu Polski. Wiele egzemplarzy Fiest ma w związku z tym elementy nie wymienione, bo „jeździć się da, tyle tylko, że trochę stuka”. Uczciwie trzeba jednak powiedzieć, że z elementami gumowo-metalowymi w innych modelach na naszych drogach występują podobne lub większe problemy. Przykładem jest choćby Punto I.
Z przodu znajdziemy popularne kolumny Mc’Pherson oraz dolne wahacze trójkątne. „Gałki” wahaczy są wymienne, silentblocki też. Żeby nie było za dobrze powiedzmy, że czasem sam wahacz jest bardzo trudno odkręcić, gdyż jedna je śrub lubi się zapiec właśnie w silentblocku i wtedy czas naprawy może się trochę przedłużyć. Niestety w małych modelach innych marek przytrafiają się podobne problemy.
Patrząc na zawieszenie Fiesty jako na całość można dać mu ocenę dobrą. Warto zaznaczyć, że w modelu produkowanym w latach 1999 – 2002 w wersji 1.6 S zestrojenie tego zawieszenia przejęto całkowicie z modelu Puma, co w efekcie zaowocowało stworzeniem jednego z najlepiej prowadzących się aut w klasie a subiektywna przyjemność prowadzenia porównywalna była do aut o oczko większych.
AMEN
Chcesz wiedzieć więcej – zadzwoń do eksperta (0-12) 633 68 01. Na pytania odpowiada Marcin Wadowski i Marek Gierczak. |
|
 |
|
|
|
|
Fiesta Klub Polska nie ponosi odpowiedzialności za jakiekolwiek treści umieszczane przez użytkowników forum.
Odpowiedzialność ta spoczywa na autorach tych treści.
| |
|
